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車輛功能安全性測試是指假定汽車傳感器發生故障情況下對車輛可控性進行的測試。
2011年11月15日汽車功能安全性標準ISO 26262正式頒布，這一新標準給汽車制造商提出了新的挑戰：
每個廠家必須測試當汽車傳感器發生故障時車輛的可控性。
實際上，這意味著底盤技術部門或者功能安全性測試部門需要采集在模擬某傳感器失靈時，車輛在各種駕
駛操作情況下的性能數據。該測試的難點在于：高精度的位置測量（±3cm）、ECU（電子控制單元）
內部數據、模擬傳感器信號、車輛CAN 總線數據，甚至是視頻信號的采集，都必須是完全同步的。
針對該測試應用，德維創公司與世界著名汽車廠家長期合作，已經形成了一套完整的測試方案，可以輕松
應對諸多挑戰：
n 基于實測數據的車輛安全完整性等級（Automotive Safety Integrity level--ASIL）測定；
n 在傳感器失效情況下的駕駛安全性評估；
n 車輛定位，偏航軌跡，偏航率；
n CAN、FlexRay、XCP數據采集；
n 測試數據建檔，可回溯。
圖示一：通過XCP（車用檢測標定協議）以太網接口讀取的ECU(電子控制單元)測試系統的參數。
下面以具體實例來說明：
一個OEM客戶聯系德維創公司，要求測試在一個偏航角速度傳感器發生故障時車輛的偏航情況。這個測試
以前也做過，不過當時僅僅是憑駕駛員的主觀感覺來判定駕駛操作的危險程度，這不符合新頒布的ISO標
準。為了得到客觀的數據，該客戶的汽車裝備了德維創的測試儀器，包括INS/GPS系統和一個安裝在試驗
場的DGPS基站。這樣的配置可以使測量的位置精度達到±3 cm。
該客戶的實際測試情況為：駕駛員駕駛車輛以大約20 °/s的角速度在一圓形環道上行駛，通過對CAN總線
信號加入一個階梯函數來模擬偏航角速度傳感器的故障。測試的結果是汽車偏離原來的軌跡達3.5米。
圖示2：測試過程中的實時屏幕顯示
這樣的測試結果對OEM客戶意味著什么呢？
一旦偏航角速度傳感器發生故障，車輛可能會偏離到另一條車道而導致交通事故。當然OEM客戶的目標是
任何時候都能正?？刂栖囕v。因此ESP(電子穩定系統)系統就需要改進。當然客戶不僅僅是想得到車輛偏
離軌跡的結果，而是更要了解ECU內部的數據。對于這樣的情況，大部分ECU的內部數據都可以通過一
個特殊的接口(網口XCP協議)進行讀取一個ESP的內部大概有30000個參數。德維創支持XCP以太網接
口，這樣就使得ECU更像一個智能傳感器。
為了改進ESP系統，在測試中我們需要同步采集ECU內部參數。對照測試數據，我們發現ESP系統沒有針對航向
速度傳感器信號做充分的真實性檢查。在這種情況下， ESP應當判斷出傳感器信號是錯誤的信號。
利用德維創測試系統，可以改進和驗證ECU軟件控制算法，從而判斷傳感器信號的真假，以此來正確控制車輛。
在對ESP進行改進后，再進行同樣的測試，ESP可以識別偏航角速度傳感器信號的是無效的，而不會有任何動
作。這樣，車輛就不會改變行駛軌跡而保證安全。
圖示3：測試完成畫面
測試步驟：
為了測試在假定角速度傳感器故障情況下的車輛可控性，需要做2個測試，一個是以恒定的速度在一條筆直的車道上
駕駛或以0.5g的恒定側向加速度在一個環形道路行駛，另一個是在特定的彎道（例如獵犬曲線，ISO變換車道試驗規
定的路線）上行駛。
如果ECU出現故障信號，汽車可能會發生側滑而偏離車道。德維創系統已經準備好了兩種測試的系統配置文件：一種
是為勻速直線行駛或穩態環形道路測試，而另一種是為特定的道路測試。當然，這些系統配置文件稍加修改即可用于
其它各種不同測試項目。
總結：
為了驗證車輛的功能性安全而進行的車輛可控性測試，需要在模擬傳感器故障情況下進行不同的駕駛操作。德維創系
統是第一個可以測定偏航和偏航角速度變化的測試系統供應商，它可以同步測量所有車輛數據，ECU內部XCP數據和
高精度的車輛位置數據。它不再依靠駕駛員的主管感覺來確定駕駛操作的危險程度。按照新頒布的ISO標準的要求駕
駛實驗可以重復進行。
